不怕死的天美汽车
对于汽车行业而言， 当下是一个没有任何定数可言的时代。
潮起潮落间可以成为万人追捧的英雄， 也可以成为人人喊打的“过街老鼠”。
那些曾经站在聚光灯下， 挥斥方遒的新造车创始人， 如今一半默然离场。 造车新势力在经历1.0时代的大洗牌之后， 目前局势日趋稳定。 以蔚来、小鹏、理想、威马、合众、零跑为首的六家新势力车企也正式进入更加残酷的2.0争夺战，
当然其间不乏会偶尔出现一些“不怕死”的勇敢者， 对于他们而言， 资本、商业、造车依旧是充满无限期待和诱惑力。
不怕死的还有谁？
今早的邮箱里， 莫名的出现了一份邮件， 标题为《TA来了TA来了， TA带着“健康车生活”来了！》， 虽然被定位为广告邮件， 但“TA来了”还是吸引我打开邮件。
“7月18日， 一场独一无二的车界“健康盛宴”即将震撼上演！本次的重量级主角当然是——它！”
“7月18日， 天美ET5即将国内首发亮相并公布售价区间。 ”
如果不是邮件提醒， 天美汽车这个全新汽车品牌近乎被我遗憾在某个角落里。
自4月天美首款车型正式命名为ET5后， 这家所谓的造车新势力鲜有进展。 而不疼不痒的发布公关稿件这种老套传播形式， 似乎并无法激起对于这款车型的兴趣。
反倒是其背后创始人创维黄宏生的故事更为精彩。
正如我上述所说， 这家所谓的造车新势力， 其实并不新。 因为在天美汽车诞生之前， 黄宏生已经在新能源商用车领域奋战了十年。
黄宏生曾于2010年12月成立开沃新能源汽车；如今的开沃新能源基本覆盖了从电动大巴、物流车、环卫车到各类城市公共商用车类型。
比起格力董明珠、恒大许家印， 创维的黄宏生或许才是严格意义上进入新能源汽车的第一批跨界商人。
2016年黄宏生注册“SKYWELL”商标， 中文译名开沃。 而2019年11月成立的天美汽车英文名也刚好是“SKYWELL“， 近同创维的“Skyworth”， 黄宏生刻意让开沃和天美都带上All is well的美好寓意。
可对于外界而言， 这位已在家电业拼搏了半辈子的彩电“大王”跨界进入汽车领域， 除了想要更多的资本之外， 已步入花甲的“60后”造车新人似乎没有更多理由去坚持这项“永远无尽头的马拉松”。
备受外界质疑也成为了天美汽车未出师前的标签。
但其实， 这样的质疑是有依据的。
作为国产彩电的龙头企业， 我们想象中的创维本该是一个赚得盆满钵满的形象。 可自2016年度创维以994万台的出货量位居国内彩电第一品牌， 市场份额接近20%后， 创维的营销数据一直“不在线”。
2017年， 创维累计国内销售彩电数量仅为781万台， 国内市场份额降至16.44%；2018年， 创维迎来了上市以来最大的业绩溃败， 2017-2018财年净利润同比大幅下滑超过60%。
近日（6月15日）， 创维集团股价跌破2港元， 并于6月17日停牌并发布公告， 首次大额回购股票。 创维拟斥资10.9984亿港元， 以每股2.8港元的价格， 回购并注销最多3.928亿股股份， 占总股份约12.83%， 将以现金支付。
这样节节败退的创维， 完全反射出其产品力不足、品牌力得不到市场认可的现状。
可就在这样的困局中， 黄宏生还是坚定的要走新能源汽车之路， 天美汽车必须诞生。
如果预估无误， 天美汽车是黄宏生第二次创业的核心。
有了开沃商用车作为前提保障， 天美汽车的到来， 无疑让黄宏生的新能源布局实现商用车、乘用车“两条腿”走路。
可问题来了， 造车新势力市场加快优胜劣汰， 已经进入竞争拉力的2.0时代， 黄宏生的天美汽车并没有占据太多的优势， 这样的“后发登场”， 胜算多少呢？
新势力的2.0争夺战
在经历了一轮洗牌后， 造车新势力迎来了近几年顺风顺水的时期。
蔚来前脚和6家银行谈拢104亿元的综合授信， 后脚又被腾讯再次增持。
7月13日， 美国证券交易委员会（SEC）文件显示， 蔚来汽车获得腾讯控股的普通股股份持股增持， 从15.1%提升16.3%， 腾讯成为蔚来第二大股东。
不光是腾讯， 被资本市场看好的还有理想汽车， 小鹏汽车。 美团、小米的频频出手， 让造车新势力市场大有兴兴向荣之势。
新势力市场似乎已经走到了旁人嘴里“优胜劣汰之后， 能剩下的都是王者”的这个时代。
先来看一下蔚来早期发布的财报情况。
5月28日晚， 蔚来公布的2020年一季度财报显示， 蔚来汽车总收入同比下降15.9%至13.72亿元；净亏损同比下降35.5%至16.918亿元， 成为蔚来上市以来最低单季亏损。
1-6月蔚来销量为14,169辆， 同比增长了87.9%， 其中6月单月销量3,740辆， 同比增长179.1%。 在大型纯电SUV市场， 蔚来成为了实现破万辆的品牌。 肉眼可见的优势力量正在向蔚来倾倒， 今年的李斌一定不会是最惨的人。
而理想汽车方面， 提交IPO招股书， 赴美上市已是板上钉钉。 争气的理想ONE上半年累计销量为9,500辆， 其中6月销量1,834辆。
作为一款2019年年底才正式批量交付的车型， 理想ONE实现了行业内不可复制的好成绩， 自主新造车企业半年销量排名第二。 这样的理想汽车， 难怪王兴总是不遗余力地表示着对于理想汽车的好感， “如果不出什么大意外， 理想ONE应该会成为造车新势力里第一款交付超过10万辆的车型”。
目前造车新势力的向上趋势， 连行业分析师的态度也发生了明显的转变。
比如， 摩根大通和美国银行不仅上调蔚来目标股价， 还预估了蔚来汽车到2022年的月销量将达到1万辆， 实现营业利润收支平衡， 将占中国高端电动汽车市场的19％。
而理想方面， 在正常的资本运营之外， 更加看中L4级自动驾驶该如何从出行服务和物流服务切入市场， 这与王兴的观点不谋而合。
如果理想汽车成功上市， 曾承诺“三年内不会有其他产品迭代”的理想汽车也必然会在无人驾驶智能领域有更多的突破。
无疑在当下的新势力车企中， 智能出行、智能车机、5G服务， 成为了造车新势力步入2.0时代后最直观且最根本的生存之道。
黄宏生的冒险方式
或许正是因为当前第一阶梯的车企们好事不断， 让天美汽车此时的入局显得略微尴尬。
无论开沃的销量和布局在新能源商用车行业具备哪些优势， 但在乘用车市场， 天美汽车依旧还是新人， 它将会面临一系列用户问题：大家如何认识你， 感知你， 体验你， 愿意花费近15万元的费用购买你， 这些和商用车行业， 家电行业完全没有可比性的问题正压向这个全新品牌。
但已经在开沃商用车上占足先机的黄宏生显然不会因为这些没有解决的问题而放弃入局乘用车的机会。
对于天美汽车， 黄宏生曾有过这样的解读， “我血液里还有一点冒险的基因， 追求新的事业版图是我冒险的一种方式。 新能源乘用车称是百年一遇的汽车行业喜马拉雅山， 那天美汽车一定是振兴民族工业的一次全情投入。 ”
可即便黄宏生慷慨激昂的给天美汽车注入美好的憧憬， 对于行业而言， 天美汽车还是需要重走造车新势力初期之路， 它需要产品力， 需要渠道， 需要营销， 需要资金。
当然这一切， 在黄宏生眼里都不是问题。
创维的渠道布局囊括全中国， 从家电行业复制粘贴到汽车行业， 这似乎已经轻车熟路。
但愿， 这样的轻车熟路可以换来天美汽车的美好开局。
在黄宏生2019年对外披露的时间表里有一串惊人的数字， “到2025年， 开沃汽车的收入要突破1200亿元， 其中实现大客车、轻型客车、乘用车年产销量分别是3万辆、7万辆和50万辆， 主营业务收入分别是200亿、200亿和500亿， 此外零部件的主营业务收入为300亿；天美汽车预计乘用车的产销量是50万辆， 从2019年到2025年， 要完成50万产销量、500亿收入。 ”
有人说， 黄宏生该是疯了；有人说， 黄宏生真是不懂汽车。
但对于一个64岁的企业家而言， 疯狂一把又如何？
比起需要不断融资来补给的其他新势力， 黄宏生的天美汽车似乎可以把钱放在其次， 毕竟人家要做的是振兴民族工业， 这个梦想和决心， 不疯狂岂能做到。
文/james
Lab测试：全网首测天美ET5， 整体数据比想象中要好
文/韦波
吉利的李书福曾经说过， 汽车是带四个轮子的沙发。 而创维集团创始人黄宏生在创立天美汽车的时候， 也认为电动车是带四个轮子的家电——自带午休模式， 能实现和家电的互联互控， 中控屏上就能免流量追剧， 还带露营供电和220V交流输出功能……对标威马EX5和小鹏G3的天美ET5， 亮相伊始就展现出造车新势力当中相当独特的产品思路。
实际上， 天美汽车不认为自己是造车新势力， 毕竟ET5的车屁股上有“南京金龙”四个大字， 天美汽车的母公司开沃， 在商用车领域已经当大哥好多年。 那么， 作为“带四个轮子的家电”， 天美ET5身上和乘用车相关的内在品质到底如何？
本次我们测试的是续航力520km的天美ET5 2020款智健合一版， 该车也是天美ET5的顶配版本， 官方预售价为20万元。 为了叙述方便， 以下将其简称为“ET5”。 照例强调一下， 由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同， 所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考， 不可作为客观对比依据。
钣金工艺超出预期
我们在ET5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组， 分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙， 尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙， 以及尾门下端的左右缝隙。 基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
根据我们之前的测试经验， 刚刚跨入新能源乘用车领域的企业， 和传统车企之间最大的产品差距往往是钣金工艺、喷涂工艺， 还有就是NVH技术水平——当然了， 优势则是软件这一块， 可以甩传统车企几条街。 然而在钣金工艺上， ET5却是超出我们预期的， 尤其是1mm的钣金拼接缝隙， 在我看来属于是家电级别的外壳工艺水准了， 很多传统车企怕是想都不敢想——或许4mm的缝隙宽度在汽车上那都不叫事， 但如果家电的外壳拼接缝隙超过3mm， 怕是不会有人买了。
ET5的前机盖左右对称得倒是严丝合缝， 唯一的缺憾在尾门下方左右缝隙有1.5mm的误差。 其实1.5mm的左右误差算是比较常见的， 但在ET5上， 却显得突兀了。 如果给ET5的钣金工艺打个分， 给个95分不为过。
如果姑且将天美汽车看作是造车新势力之一， 那么在造车新势力的产品当中， 天美ET5的钣金工艺算是顶尖的。 特斯拉赶紧过来参拜一下。
车漆工艺也很不错
由于前机盖是全车最大的一个钣金面， 所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量， 其中4个测量点位于前机盖主平面上。 基本上这一组数据就能反映ET5的车漆整体工艺水准。
ET5前机盖左右测量点的最大误差仅为3微米， 主平面上左右最大误差仅有1微米。 尤其是两侧的冲压折边， 明显进行了精细化喷涂标定， 精度相当不错。 尽管如此， ET5的喷涂工艺只能拿90分， 丢的那10分就在于前后方漆膜厚度有明显差异。 但不管怎么说， 这样的喷涂精度在市场上也可划归为“优秀”了。
动力和操控都不错， 刹车是个问题
我们测试的这款ET5其整车质量1920kg， 动力来自于一台150kW/320Nm的前置单电机， 71.98kWh的三元锂动力电池由孚能配套。 测试时的气温达到38℃。
电动车和汽油车加速测试最大的区别在于， 电动车在炎热天气下成绩较好， 而汽油车则是在高气压低温状态下出成绩。 官方资料显示天美ET5全系版本0-100km/h加速时间为9.6秒， 然而实测之后， 发现官方资料偏保守了。
ET5的5次测试平均成绩达到8.08秒， 其中有2次跑出了8.04秒的最快成绩， 最慢成绩8.11秒也出现了2次。 比起官方成绩来， 这组实测成绩快了1.5秒左右。 类似这种情况之前在“Lab测试”也出现过， 当时的车型是插电混动的宝马X1。
从数据上看， ET5不存在明显的动力衰减， 说明三电系统技术相当优秀。 此外起步没有响胎——这其实也是衡量电动车三电技术的一个核心要素， 因为电动车的TC牵引力控制系统是依靠控制电流输出来实现的， 起步瞬间， 电动机的输入电流需要在很短很短的时间内完成多次适配调整， 一旦电流超载， 就会打滑响胎。
例如特斯拉的电流输出可以做到线性控制——地板油起步时， 特斯拉的所有车型都会产生弹射推背感， 直线上不管如何加速， 轮胎都不会打滑出声， 这就意味着任何时候电流输出都恰到好处。 而市面上大多数电动车的电流输出控制都是阶梯式的——你可以将其想象成坡道和楼梯之间的区别。
多次尝试之后， 发现ET5的电流控制其实也是阶梯式的。 只不过ET5是典型的舒适化调校， 在起步瞬间故意设计有0.4秒左右的缓冲期， 所以ET5的阶梯化电流输出可以从最低阶开始一级级往上爬， 虽然损失了一些加速时间， 但至少不会让驱动轮打滑， 这个做法很聪明！而市面上相当部分的电动车在起步设定上一开始给的电流就很大， 响胎之后再把电流一级级往下调……这其实是两种路线。
相对来说， 刹车是ET5需要提升的地方。 5次100-0km/h刹车测试， ET5的最好成绩为42.07米， 平均成绩为42.64米——尽管都符合中国乘用车刹车的“45米”国标， 但放在市场上就保守了一点。
好在从这组成绩可以看出ET5刹车热衰减控制还算优秀， 蓝色制动力输出曲线也算均匀线性， 但最大值并不高， 这或许和近2吨重的车身有关系。 建议天美汽车买台奥迪e-tron来研究一下， 毕竟这是目前我们测试过的刹车最好的电动SUV——2.6吨的车身， 平均成绩能刹进36米。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。 其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。 在专业汽车运动领域， 会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”， 作为车辆操控性的重要衡量标准。 现在的F1赛车， 其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准， 普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
在这项测试中， ET5跑出了1.039G的过弯操控极限， 在“Lab测试”的历史上， 这个成绩在电动SUV当中可排进前5。
这辆试驾车配的是235/50R19的固铂EVOLUTION CTT轮胎， 这是一款舒适静音取向的城市SUV轮胎， 操控并非强项。 能用这种胎跑出1.039G的过弯操控极限， 证明ET5的底盘调校还是有两把刷子的。 如果换一套抓地力更好的轮胎， ET5操控极限还会有所提升。
固铂EVOLUTION CTT在市场上不算少见， 但235/50R19这个尺寸的EVOLUTION CTT算是稀罕物， 市场上没得卖。 由此可见， 在OE供应商的谈判和工程标定这一块， 天美汽车还是下了功夫的。
不过从官方资料上看， 其它三个版本的车型配的则是235/55R18轮胎， 至于是不是固铂EVOLUTION CTT并不清楚， 这里就不展开了。
静音性测试……暴露了“造车新势力”本质
我们关闭娱乐系统、空调以及车窗， 选择干燥平直空旷无车的柏油路面， 采用定速巡航以及非运动模式， 测试了ET5在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h和60km/h中低速状态下， ET5车内最低噪音分别为42.7dBA以及48.6dBA——这样的静音表现在目前市场上堪称优秀。 但值得注意的是， 两个数据之间的差距差不多有6dBA， 如此一来， 我们预计80km/h的时候ET5车内最低噪音应该在54dBA和55dBA之间。
然而最终的测试结果却是58.2dBA， 比我们的预计高了差不多3dBA， 这说明天美ET5高速行驶静音性有待提升。 毕竟同价位的汽油车能有这种嗓门的其实不多。
从这个细节能看出天美汽车尽管继承了一些来自开沃的经验值， 但缺乏乘用车制造经验尤其是NVH技术的沉淀。 不管天美汽车是否乐意被媒体称为“造车新势力”， 在NVH这一点上， 天美汽车和特斯拉、威马、小鹏、哪吒这些中外造车新势力其实差不多。
目前我们测试过的静音性最好的电动车， 依旧是奥迪e-tron， 80km/h车速下车内最低噪音49.5dBA。 而特斯拉Model 3在相同车速下的车内最低噪音则高达57.0dBA， 和天美ET5基本上是同一个水平。
在业内， NVH是最难的一个技术领域——没有之一， 以至于有“玄学”之称， 传统车企积累了几十年才有如今的成就。 很多媒体鼓吹说未来是软件决定汽车， 对此我保留看法， 就好比NVH这东西， 不是软件工程师OTA一下就能解决的。
写在最后：
做家电的造电动车靠不靠谱？想当年丰田是造缝纫机出身的， 而咖啡研磨机则一度是标致的拳头产品——缝纫机和咖啡研磨机， 甚至连家电都算不上。
整体测试和体验下来， 天美ET5比我们想象中的要好， 尤其是舒适性。 我们用震动仪测试了车身在高速公路上行驶产生的颠簸——其实车辆在任何路况上行驶都会产生颠簸， 只是有些颠簸力度太小不被人体所感知罢了。
一般来说， 在平整的高速公路上车辆的行驶震动力度大约在0.04-0.06m/s?之间， 但天美ET5的数据则远远低于这个区间， 甚至很长时间都保持在“0”。 之所以出现这样的情况只有两种可能， 要么是成都的路修得太好， 要么就是天美ET5的底盘舒适性真的是出类拔萃。
可惜， 当天没有随身携带标准减速带——毕竟这玩意重量不小， 而且我们的底盘滤震测试主要针对双车对比。 对于以后给天美ET5补上这一发， 其实我们是很有兴趣的。
