江淮新能源汽车质量如何
许多使用者反应出现严重质量问题。
众多车主对江淮新能源汽车的投诉案例主要涉及“电瓶故障、车辆故障灯亮、无法启动、刹车失灵、无法提速、差速器异响、空调故障、电路故障“等故障。
这些问题的出现正好暴露了江淮新能源在产品研发领域的技术缺失， 对于各个细分环节的管控和监测能力不足， 对于产品的充电系统、电池组控温技术、主动均衡策略、电池组的健康管理策略、SOC电池剩余电量纠错能力、电池组控温元件以及密封性能的安装设计试验等环节。
江淮新能源汽车研发现状
江淮新能源的车型采用比克的18650电池。 和特斯拉的相同。 这种电池组的排列顺序以及控温技术要求非常高， 所以江淮新能源在这方面对于电池组的控制只停留在表面， 对于电池组的整体控温技术， 控温预警、碰撞挤压变形后的热失控隔离， 都需要进行深入研发设计。
而江淮新能源的几次燃烧事故也证明了这一点。 在充电机的充放电时电池组中单体电池的电压控制， 都需要强大的计算能力， 以及单体电池门限值的设定和监测技术， 都将需要细化， 这是一个庞大的工程设计。
中方股比降为25%， 江淮新能源路在何方
11月2日， 江淮汽车发布公告称， 江淮大众增资相关事宜已经通过安徽省发展改革委备案。 据了解， 江淮大众的总注册资本将增至73.56亿元。 原本江淮大众50:50的股本结构正式被打破， 大众中国投资持有江淮大众 75%股权， 并获得合资公司管理权。 这标志着江淮大众合资合作进入深水区。
在进一步增加股比后， 大众集团将授予江淮大众4至5个大众品牌纯电动汽车产品。 若条件允许， 大众集团还或将大众品牌旗下中型、中大型燃油车引入江淮大众。
大众集团的股比提升， 一方面体现出市场竞争的激烈， 另一面则是江淮汽车在新能源产业的“江河日下”。
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2014年， 江淮正式进入新能源汽车市场。
作为国内最早涉足新能源汽车的车企之一， 江淮新能源早早就吃上了“皇粮”。
彼时， 一辆江淮新能源汽车， 可享受到国家和地方政府双重补贴在9万元左右。 这意味着， 销售2000辆新能源汽车， 就将会为江淮带来18亿元的收入， 这无疑对其业绩的提升有极大的帮助。
早在2015年， 江淮汽车就推出了新能源发展战略， 提出到2025年， 新能源汽车产销量要占总产销量的30%以上。
尽管在战略上备受重视， 但实际销量却差强人意。
2017年， 江淮新能源累计销量新车2.82万辆， 同比增长53.%。 相较之下， 比亚迪新能源汽车全年共售出11.36万辆， 其中仅E5一款车型就卖出22,423辆。
2018年， 江淮新能源销售新车63,671辆， 同比大幅增长125.28%， 超额完成了5万辆的销量目标。
但销量攀升的背后， 是无法掩盖的品质问题。
据汽车投诉网的资料显示， 江淮新能源汽车的投诉率一直居高不下。 以 iEV车型为例， 问题主要集中在电瓶故障、车辆故障灯亮、无法启动、刹车失灵、无法提速、差速器异响、空调故障、电路故障等等问题。 甚至有的新车还未出首保， 车辆在行驶的过程中电控部分已经出现问题。
更令消费者无法忍受的是， 江淮的iEV车型还曾发生过多起自燃事件。 如北京三里屯iEV5纯电动汽车着火自燃， 深圳iEV5电动汽车充电发生自燃等， 但厂家始终没有对外公布自燃事故原因， 问题不可谓不严重。
与之形成鲜明对比的是， 2014年-2018年期间， 江淮汽车及其子公司合计收到各类政府补贴高达87.18亿元， 仅2018年江淮就至少拿到了6轮相关部门的补助， 总金额约为11.06亿人民币。
高额的补贴并没有为江淮新能源的发展提供保障， 反而在补贴新政正式实施后， 其新能源板块业绩彻底开始下滑。
就如同业内一位资深人士所说的， “江淮汽车曾是最有上涨空间的一位， 亦是现在下滑最严重的一位。 ”
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俗话说， 思深方益远， 谋定而后动。
如今， 中国市场已经成为大众汽车最重要的市场。 2019年， 大众在中国市场的新车总交付量为423万辆， 市场份额接近20%， 而所有中国自主品牌的市占率仅为39%。 大众依靠自己的供应链体系， 在中国建立了成熟且稳定的合资联盟， 击败了竞争对手并领跑。
但随着新能源汽车时代的到来， 原有的供应链和价值体系都发生了改变， 大众需要建立另一套联盟体系。
（ 大众MEB纯电平台 ）
按照规划， 大众在2028年前将推出70款新能源汽车， 预计基于电动汽车平台PPE和MEB生产的新车产量将达到2,200万辆。 同时， 其计划2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车。
如此看来， 除了一汽和上汽外， 大众还需要一个“推手”。
单看在新能源汽车领域的合作， 大众真没有充足的理由去选择江淮。
其一， 江淮在三电核心技术的积累并不深厚， 且不说与比亚迪不可同日而语， 甚至还达不到吉利和长城的水平。 其二， 江淮的业绩不佳， 且已连续多年亏损。 2017年和2018年， 江淮分别亏损1.9亿和6.3亿；2019年， 虽然江淮扭亏为盈， 但盈利仅为1.3亿， 且建立在政府11亿扶持资金的基础之上。 因此， 怎么看江淮也不像是新能源领域的优质合作对象。
选择江淮， 除了应对德国国内高层的请求， 赢得赞赏和青睐外， 按照大众起初的计划， 合资公司可以利用江淮在新能源领域现有的经验和技术， 导入相对廉价的西雅特车型抢占市场份额， 同时针对市场需求适时调整产品结构。 此外， 南北大众受制于之前的业绩包袱， 在新能源汽车尤其是纯电动车发展战略上较为保守， 转化速度较慢。 同时， 如何平衡两家的利益也是一个颇为繁杂的过程。 因此选择与江淮合作， 大众不但可以利用后者的技术积累和营销渠道， 寻找额外的第三条道路， 而且以期获得更大的市场占有率。
换句话说， 就是打破固化的利益分配格局， 提升国内合作伙伴的竞争积极性， 形成良性的互动关系。
当然， 大众的心思还不止于此。
靠商用车发家的江淮汽车， 尽管在乘用车市场表现不佳， 但其却拥有完整的商用车产品线， 从轻卡、重卡到轻客、重客， 其产品在国内市场都具有一定竞争力。 同时， 大众商用车的超强实力也是人尽皆知。 在大型重卡领域， 曼恩(MAN)和斯堪尼亚两家品牌表现不凡；其轻型商用车在欧洲市场占据很高的市场份额。
一个是乘、商皆能的跨国汽车品牌， 一个是靠商用车发家的自主品牌， 从目前政策可行性与双方的需求来看， 商用车领域具有不错的合作空间。
在乘用车市场早已打得热火朝天的当下， 大众牵手江淮在商用车领域展开合作， 不失为一种差异化发展策略， 这或将助力江淮商用车再上一个新高度。
当然， 这一切合作的前提还是要看江淮大众的效果。
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在华晨宝马股比调整， 特斯拉上海独资建厂的大背景下， 大众希望能够调整在华合资车企的股比， 甚至独资建厂。
只是， 上汽奥迪项目闹得沸沸扬扬， 暴露出大众在两家合资车企的车型分配和利益协调已经是困难重重， 这在大众全球电动汽车全面进攻的计划面前无疑是尴尬的。
因此， 对于大众汽车来说， 在新能源汽车市场， 再来一个“三车战略”又何尝不可？
只是有心人却担忧， 江淮股份的占比减少， 会不会步华晨的后尘？毕竟后者最终不但没换来技术， 而且还丢了市场。
从目前的态势来看， 江淮大众的合作还是有所成效的。
在2020北京国际车展上， 首次亮相的思皓X8就是双方合资合作后的第一个品牌。
尽管思皓X8是一款燃油车， 但却是江淮乘用车全面应用德国VDA质量管理体系， 并投入2亿元升级生产线， 以保证产品品质达到大众全球质量标准的产品。
早在2018年， 在大众VDA管理体系的指导下， 江淮汽车对生产线进行了升级， 在冲压、焊装、涂装、总装的每个环节都严格与全球最先进的生产标准接轨。
据了解， 其生产线铺装了国内首台2500T伺服压力机的全自动化冲压线， 进一步提高了生产效率；170台Fanuc机器人， 在焊装生产线上实现高柔性、高控制、高速自动化生产；32台ABB静电喷涂机器人的配备， 实现了整车喷漆的高精度与高效率；所有关键节点的“电拧紧”控制， 实现了实时监控、数据追踪， 在保证质量的前提下实现了信息的可回溯性。
(2500T伺服压力机的全自动化冲压线)
比如， 汽车每一颗螺丝的力矩都是不同的， 这些数据都会被长期保存， 以供后期车辆升级或者有问题发生时有据可查。 再比如发动机内的螺丝， 通常在上紧后还需要转动90度或者更多， 它们是被禁止重复利用的。
除了在整车耐久性验证、全面系统的整车性能验证、充分可靠的零部件试验、严控车体精度、关键焊点管控、面漆特性等方面比江淮原有的标准更严格外， 大众汽车还在车身轻量化、模块化、智能化技术以及车身调校等方面给予江淮汽车在技术上的支持。
从2019年开始， 江淮推出与大众共线生产的一系列产品， 凭借着“德系”品质和焕新的产品形象， 重新收获了口碑与销量。
在大众光环和“德系”品质的双重助力下， 思皓X8无疑是江淮乘用车实现转型升级的最好“跳板”。 未来， 嘉悦A5、嘉悦X4、嘉悦X7等车型都将过渡至思皓品牌旗下， 悬挂思皓标识。
届时， 思浩品牌的新能源车与燃油车将共享模块化平台， 而整合后的产品矩阵不但提升了市场竞争力， 同时也符合江淮、大众双方的预期。
对于当下的江淮汽车而言， 大众所占股比的上升弊大于利， 显然是可以接受的。
写在最后：
不管大众股比如何变化， 江淮汽车更多的是应该在赚钱的同时， 提升自身的产品竞争力。 只有自己真正站起来了， 才能够走出往日的颓势， 在激烈的市场竞争中占据一席之地。 否则， 不管是江淮还是华晨， 都将是同样的结果。
