接盘力帆， 吉利进入换电模式的另一条赛道
上周工信部发布第339批新车目录， 吉利旗下枫叶汽车的首款换电车型 枫叶80V在列。这是吉利与力帆完成股份重整之后、由力帆重庆工厂负责生产的纯电动汽车， 同时也是吉利科技投入到智能网联换电业务的第一款落地产品。
就在今年， 新能源汽车换电模式受到了前所未有的重视， 加入新基建、纳入补贴政策， 多家厂商加快投放到换电技术与产品开发。除了发展更早的北汽与蔚来， 吉利、广汽甚至国家电网都在今年迅速实现了换电模式的产品落地， 与最开始蔚来汽车的「烧钱换服务」不同， 自主品牌加入竞争， 将换电模式拉入了另一条赛道。
今年9月， 吉利控股旗下吉利科技集团的首个智能换电站在重庆亮相， 由此， 吉利正式加入了新能源汽车换电模式。
随后， 10月18日， 吉利科技又在山东济南落地了一座换电示范站。短短一个月在两地高调发布， 吉利科技推出的换电技术全面进入公众视野。
按照吉利科技集团的规划， 2021年将在重庆完成100座换电站的建设， 到2023年落成超过200座——把重庆打造成为换电示范城市， 并由此向华东、华北、乃至全国辐射。
吉利快速投入换电模式并不是简单的踩风口， 更准确的说法应该是蛰伏已久、伺机而动。业内人士发现， 吉利集团早在2017年已经开始了换电模式与技术的研发。而在2019年国家层面再次公开支持换电模式之后， 包括吉利汽车在内的多家车企终于得到了「上级的肯定」， 加快对这项技术的推进落实。
吉利汽车在2016年成立的杭州戈驰新能源科技有限公司 ， 到了2019年12月更名为易易新能源科技有限公司， 并为此注册了品牌商标「易易换电」。一切都在既定方向上。
关键一步在重庆。吉利科技选择在重庆开启换电模式的探索， 除了发展西南市场之外， 更重要的是两者之间的连接——力帆汽车。今年12月2日， 力帆股份发布公告， 表示破产重组计划已经获得法院批准， 重整完成后将由吉利科技与重庆两江新区共同持股。其中， 吉利科技以产业投资人身份持股， 主要角色是向力帆提供产业资源， 将其打造成为智能网联换电技术的上市平台。
事实上， 吉利选择接盘的力帆在换电模式上已经有半成品。2019年5月， 处于崩溃边缘的力帆曾经公告了一则公开招募， 计划斥资52亿元用于开展新能源汽车换电模式与租赁业务， 随后有了力帆与重庆两江新区管理委员会合作成立的新能源公司。
吉利迅速接手， 只是以一种更快速便捷的方式重启早已规划的换电业务。按照公告， 重整工作一旦完成， 吉利科技旗下首款换电型纯电动汽车枫叶80V的生产工作将由力帆汽车负责。
枫叶80V并不是常规意义上的主流新能源产品， MPV造型、三元锂电池、电机功率40kW， 从吉利科技对枫叶这个品牌的定位、以及枫叶80V的产品表现来看， 这款车的主要任务是以换电身份进入运营车市场， 为吉利试水、试错。
以80V作为开端， 枫叶汽车要在未来几年投放市场的换电车型涉及多个品类、5年销量要达到20万辆。
今年四月， 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 正式表达对新能源汽车换电模式的鼓励。
当换电被写进了政府工作报告， 它的角色定位就不再是新品牌打入市场借以发挥的「噱头」了。
包括吉利汽车在内， 国内自主品牌广汽、东风、长安等也已经加入到换电模式的开发。作为曾经公认的、解决纯电动汽车补能焦虑最合适的方式， 换电技术、标准、规模等问题如今被提到了前所未有的讨论高度。
吉利借助力帆、重庆推广枫叶80V换电型电动车， 重点并不在于产品本身。
借助力帆在前期对换电的研发投入， 吉利科技对智能网联换电模式的探索， 新的思路在于换电站可实现的智能化、标准化。最早在今年中国国际智能产业博览会上， 吉利展出的双仓智能换电站面积为126平方米， 包括39个换电仓位， 每次换电90秒， 单个换电站每天可以完成1000辆电动车的换电服务。
90秒快速换电的基础是模块化、智能化， 从换电平台的研发之初就需要考虑兼容性、安全性等问题， 目的是站内换电、充电、监控和维护等环节能够以一种更高效的协同方式进行。按照吉利的介绍， 这样一个双仓智能换电站的研发目标是适配多种车型、最终在市场普及。
不过， 从首款换电车型枫叶80V的产品特性来看， 吉利对换电技术的兼容性探索还有很长的路要走。
枫叶80V是一款MPV车型， 车长4.7米、轴距2.8米， 造型尺寸无限接近于吉利嘉际、一款传统燃油车， 这就很容易让人联想到枫叶80V油改电的身份。其搭载的是国轩高科生产的三元锂电池， 综合续航有410km和500km两个版本， 基于换电需求， 这款电池应该是独立开发的， 如果要考虑后续产品的换电兼容性， 电池尺寸、性能与布局都需要从头设计。
以吉利科技接盘时所言， 要将力帆股份打造成为智能网联换电领域的领先企业， 从目前展示的两仓智能换电站来看， 技术与应用具有更大的想象空间， 但首款换电产品——枫叶80V的产品天花板却显而易见。
吉利科技在推出枫叶汽车的时候就明确了中低端市场运营车辆的定位， 首款产品枫叶30X推出之后也十分低调。此外， 吉利最开始也暗示了枫叶汽车采用换电技术的尝试。如今借助力帆在重庆运营车市场的前期投入， 枫叶汽车可以省很多力气。
这显然是吉利汽车进入西南市场巧妙思路。至于目前已经全面使用帝豪EV、几何A的曹操出行， 切换到换电模式应该是几年后的事了。
从换电模式进入新基建规划、再到国家补贴对换电车型的倾斜， 新能源汽车采用换电方式补能， 被认为最理想的方向——将补能时间缩短到几分钟内， 纯电动汽车的使用习惯便完全无异于传统燃油车。
但无论是北汽还是蔚来， 换电模式的争议还在于「太烧钱」， 即便是最需要用「换电」来换取用户喜爱的蔚来， 也在今年逐步取消了免费换电政策。对于利润率更低的主流品牌来说， 花费数百万建设一个换电站的高昂成本就足以让他们却步。
更重要的是， 此前北汽和蔚来的换电站均是品牌自建， 用于品牌旗下车型的补能， 形成一个闭环， 无法实现品牌车型之间的兼容， 使用频率和营收体量有限。以品牌为单位建设换电站， 最终也有可能导致公共资源的浪费。因此， 从2019年开始， 由国家牵头、多家车企参与的换电模式标准化制定加快推进。吉利也是成员之一。
从吉利今年投入换电站建设的速度来看， 它希望能够成为行业内最快实现换电普及的代表。如果说蔚来的换电与BaaS是在高端市场以高端技术服务用户、实现无限迭代， 那么吉利的模式更像是在中低端市场拓展规模， 让换电模式走上可持续发展之路。
让换电实现一定规模， 除了产品兼容性之外， 高效也是重要判断——同等费用下， 更快速的补能， 有利于更多用户选择换电这种方式， 尤其是社会运营车辆， 能够拥有更充足的运营时间。而且， 采用换电模式的车型不需要自购动力电池， 租赁的方式降低了购车门槛、也能让电池统一管理， 寿命与安全得到保证。
这些都是运营车辆最看重的「成本问题」。吉利并不是最早加入其中的， 今年广汽Aion S也推出了换电版本， 只不过他们的思路早已绕开了北汽新能源走过的弯路。至于北汽在换电领域积攒的经验， 也已经计划用于高端品牌Arcfox了。
自主品牌头部企业加入换电， 这不仅仅是追逐风口， 当新能源车发展从政策导向转为市场引导， 任何一种能够帮助用户解决焦虑的方式， 都值得被重视与推广。至于换电的规模和成本问题， 则需要交给车企共同探索。
图 | 来源于网络
接盘力帆， 吉利进入换电模式的另一条赛道
上周工信部发布第339批新车目录， 吉利旗下枫叶汽车的首款换电车型 枫叶80V在列。这是吉利与力帆完成股份重整之后、由力帆重庆工厂负责生产的纯电动汽车， 同时也是吉利科技投入到智能网联换电业务的第一款落地产品。
就在今年， 新能源汽车换电模式受到了前所未有的重视， 加入新基建、纳入补贴政策， 多家厂商加快投放到换电技术与产品开发。除了发展更早的北汽与蔚来， 吉利、广汽甚至国家电网都在今年迅速实现了换电模式的产品落地， 与最开始蔚来汽车的「烧钱换服务」不同， 自主品牌加入竞争， 将换电模式拉入了另一条赛道。
今年9月， 吉利控股旗下吉利科技集团的首个智能换电站在重庆亮相， 由此， 吉利正式加入了新能源汽车换电模式。
随后， 10月18日， 吉利科技又在山东济南落地了一座换电示范站。短短一个月在两地高调发布， 吉利科技推出的换电技术全面进入公众视野。
按照吉利科技集团的规划， 2021年将在重庆完成100座换电站的建设， 到2023年落成超过200座——把重庆打造成为换电示范城市， 并由此向华东、华北、乃至全国辐射。
吉利快速投入换电模式并不是简单的踩风口， 更准确的说法应该是蛰伏已久、伺机而动。业内人士发现， 吉利集团早在2017年已经开始了换电模式与技术的研发。而在2019年国家层面再次公开支持换电模式之后， 包括吉利汽车在内的多家车企终于得到了「上级的肯定」， 加快对这项技术的推进落实。
吉利汽车在2016年成立的杭州戈驰新能源科技有限公司 ， 到了2019年12月更名为易易新能源科技有限公司， 并为此注册了品牌商标「易易换电」。一切都在既定方向上。
关键一步在重庆。吉利科技选择在重庆开启换电模式的探索， 除了发展西南市场之外， 更重要的是两者之间的连接——力帆汽车。今年12月2日， 力帆股份发布公告， 表示破产重组计划已经获得法院批准， 重整完成后将由吉利科技与重庆两江新区共同持股。其中， 吉利科技以产业投资人身份持股， 主要角色是向力帆提供产业资源， 将其打造成为智能网联换电技术的上市平台。
事实上， 吉利选择接盘的力帆在换电模式上已经有半成品。2019年5月， 处于崩溃边缘的力帆曾经公告了一则公开招募， 计划斥资52亿元用于开展新能源汽车换电模式与租赁业务， 随后有了力帆与重庆两江新区管理委员会合作成立的新能源公司。
吉利迅速接手， 只是以一种更快速便捷的方式重启早已规划的换电业务。按照公告， 重整工作一旦完成， 吉利科技旗下首款换电型纯电动汽车枫叶80V的生产工作将由力帆汽车负责。
枫叶80V并不是常规意义上的主流新能源产品， MPV造型、三元锂电池、电机功率40kW， 从吉利科技对枫叶这个品牌的定位、以及枫叶80V的产品表现来看， 这款车的主要任务是以换电身份进入运营车市场， 为吉利试水、试错。
以80V作为开端， 枫叶汽车要在未来几年投放市场的换电车型涉及多个品类、5年销量要达到20万辆。
今年四月， 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 正式表达对新能源汽车换电模式的鼓励。
当换电被写进了政府工作报告， 它的角色定位就不再是新品牌打入市场借以发挥的「噱头」了。
包括吉利汽车在内， 国内自主品牌广汽、东风、长安等也已经加入到换电模式的开发。作为曾经公认的、解决纯电动汽车补能焦虑最合适的方式， 换电技术、标准、规模等问题如今被提到了前所未有的讨论高度。
吉利借助力帆、重庆推广枫叶80V换电型电动车， 重点并不在于产品本身。
借助力帆在前期对换电的研发投入， 吉利科技对智能网联换电模式的探索， 新的思路在于换电站可实现的智能化、标准化。最早在今年中国国际智能产业博览会上， 吉利展出的双仓智能换电站面积为126平方米， 包括39个换电仓位， 每次换电90秒， 单个换电站每天可以完成1000辆电动车的换电服务。
90秒快速换电的基础是模块化、智能化， 从换电平台的研发之初就需要考虑兼容性、安全性等问题， 目的是站内换电、充电、监控和维护等环节能够以一种更高效的协同方式进行。按照吉利的介绍， 这样一个双仓智能换电站的研发目标是适配多种车型、最终在市场普及。
不过， 从首款换电车型枫叶80V的产品特性来看， 吉利对换电技术的兼容性探索还有很长的路要走。
枫叶80V是一款MPV车型， 车长4.7米、轴距2.8米， 造型尺寸无限接近于吉利嘉际、一款传统燃油车， 这就很容易让人联想到枫叶80V油改电的身份。其搭载的是国轩高科生产的三元锂电池， 综合续航有410km和500km两个版本， 基于换电需求， 这款电池应该是独立开发的， 如果要考虑后续产品的换电兼容性， 电池尺寸、性能与布局都需要从头设计。
以吉利科技接盘时所言， 要将力帆股份打造成为智能网联换电领域的领先企业， 从目前展示的两仓智能换电站来看， 技术与应用具有更大的想象空间， 但首款换电产品——枫叶80V的产品天花板却显而易见。
吉利科技在推出枫叶汽车的时候就明确了中低端市场运营车辆的定位， 首款产品枫叶30X推出之后也十分低调。此外， 吉利最开始也暗示了枫叶汽车采用换电技术的尝试。如今借助力帆在重庆运营车市场的前期投入， 枫叶汽车可以省很多力气。
这显然是吉利汽车进入西南市场巧妙思路。至于目前已经全面使用帝豪EV、几何A的曹操出行， 切换到换电模式应该是几年后的事了。
从换电模式进入新基建规划、再到国家补贴对换电车型的倾斜， 新能源汽车采用换电方式补能， 被认为最理想的方向——将补能时间缩短到几分钟内， 纯电动汽车的使用习惯便完全无异于传统燃油车。
但无论是北汽还是蔚来， 换电模式的争议还在于「太烧钱」， 即便是最需要用「换电」来换取用户喜爱的蔚来， 也在今年逐步取消了免费换电政策。对于利润率更低的主流品牌来说， 花费数百万建设一个换电站的高昂成本就足以让他们却步。
更重要的是， 此前北汽和蔚来的换电站均是品牌自建， 用于品牌旗下车型的补能， 形成一个闭环， 无法实现品牌车型之间的兼容， 使用频率和营收体量有限。以品牌为单位建设换电站， 最终也有可能导致公共资源的浪费。因此， 从2019年开始， 由国家牵头、多家车企参与的换电模式标准化制定加快推进。吉利也是成员之一。
从吉利今年投入换电站建设的速度来看， 它希望能够成为行业内最快实现换电普及的代表。如果说蔚来的换电与BaaS是在高端市场以高端技术服务用户、实现无限迭代， 那么吉利的模式更像是在中低端市场拓展规模， 让换电模式走上可持续发展之路。
让换电实现一定规模， 除了产品兼容性之外， 高效也是重要判断——同等费用下， 更快速的补能， 有利于更多用户选择换电这种方式， 尤其是社会运营车辆， 能够拥有更充足的运营时间。而且， 采用换电模式的车型不需要自购动力电池， 租赁的方式降低了购车门槛、也能让电池统一管理， 寿命与安全得到保证。
这些都是运营车辆最看重的「成本问题」。吉利并不是最早加入其中的， 今年广汽Aion S也推出了换电版本， 只不过他们的思路早已绕开了北汽新能源走过的弯路。至于北汽在换电领域积攒的经验， 也已经计划用于高端品牌Arcfox了。
自主品牌头部企业加入换电， 这不仅仅是追逐风口， 当新能源车发展从政策导向转为市场引导， 任何一种能够帮助用户解决焦虑的方式， 都值得被重视与推广。至于换电的规模和成本问题， 则需要交给车企共同探索。
图 | 来源于网络
