恒大首款MPV恒驰4正式发布 造型科幻， 侧滑门设计
恒大汽车恒驰4概念车已正式发布， 该车定位纯电大7座豪华MPV， 由曾任宝马集团、MINI品牌首席设计师的Anders Warming操刀设计， 从整体设计风格来看， 既有传统MPV的外观， 又有未来主义的科技感。 全车整体外观设计较为简洁， 但是整体营造出的科技感比较强烈， 量产版车型预计最早将于明年发布。
在彰显豪华的同时， 恒驰4的设计还兼顾了科技、时尚之美。 该车前脸采用了封闭式进气格栅， 配备全LED灯组， 使整车科技感十足；恒驰4车身采用了双色车身设计， 同时配有隐藏式门把手；车尾设计较为简洁， 采用了贯穿式尾灯设计， 整体看来整车辨识度极高， 同时新车还将配备全尺寸玻璃天幕。
值得一提的是， 新车没有配备常规的左右后视镜， 而是采用了更加前沿科技的流媒体左右后视镜。 从图片观察可知， 流媒体后视镜也被布置在了车辆A柱的前部上， 造型很是新颖大胆。
购物中心， 卖车的下一个战场| 汽车产经
文 | 黄持
全国购物中心销售百强榜里， 北京有12个商场上榜， 而在这其中的7个商场里， 都能找到卖汽车的店， 而在上海， 这个数字是10/21。
能够拥有一家特斯拉或者蔚来的体验店， 似乎也成为了高端购物中心的一张名片。
其实， 汽车和购物中心的渊源由来已久， 在北京几乎所有的热门商场里， 周末都经常能看到各种汽车品牌在中庭进行的展销活动， 范围上至豪华品牌， 下至自主品牌。
但直到特斯拉把体验中心搬到商场之前， 在商场里看车更多还是“看个热闹”， 真正买车的不多， 4S店核销厂家费用的目的甚至远超过卖车本身。
特斯拉的出现， 不仅改变了游戏规则， 也让随后的众多新势力以及传统车企的新能源品牌， 都开始将商场而非传统的4S店， 作为线下门店的第一选择.
购物中心成了卖车“新战场”
去年， 理想汽车创始人、CEO李想曾在采访中谈到将线下开店计划从20家改到60家的原因， 他说：“在新车交付后客户满意度很高的情况下， 20家店意味着把‘圈地’机会给到了竞争对手。 因为我们发现一个城市如果没有实体店， 市场占有率会相差8倍， 实体店的存在能大大提升汽车销量。 ”
李想的表态其实也代表了大多数新势力品牌的心态。
在没有传统经销商网络渠道、品牌认知从零开始的背景下， 在人流最为密集的城市核心商圈建立门店， 与一线大牌毗邻， 不仅可以为品牌带来最大的曝光度， 拉近与客户的距离和沟通频次， 还促进更多资源的获得。
就像蔚来线下门店NIO House和NIO Space并不承担销量数字的KPI， 更多考核试驾量这种体验性的环节， 承担着引流作用。
而新势力品牌的直营模式， 也为在购物中心开店提供了可能。
没有了传统4S店的售后模块， 订单生产不需要囤积大量商品车， 数字化线上订车系统甚至不需要到店即可完成， 这都使得轻量化的商场体验店可以最大程度发挥优势。
我们统计了特斯拉、蔚来、理想和小鹏在中国内地的门店数量， 根据官网显示， 特斯拉167家门店中， 有94家为体验店， 都位于城市热门商圈。 蔚来223家蔚来中心和蔚来空间， 有接近90%位于核心商圈。 理想汽车93家零售门店中， 只有郑州展厅设立在了交付中心， 其他全部位于购物中心内。 而小鹏汽车类似于“4S店”模式的销售服务中心比例更高， 但位于商圈的体验中心比例也达到了75%。
传统品牌在转型的路上， 似乎也在跟进这个趋势。 比如上汽R的所有体验中心， 几乎也都开在了商场里， 广汽埃安、比亚迪等品牌也建立了很多商超体验店。
上汽大众首款MEB平台纯电动车ID.4X上市后， 也先后入驻杭州西溪银泰城和成都太古里， 建立数字化城市展厅ID.Store X， 计划未来一年半时间里在29个城市建立超过40家城市展厅。
传统车企也将商场体验店作为新的尝试
商场开店的热潮也让城市优质购物中心成为了稀缺资源。
在全国有至少83家购物中心， 同时拥有特斯拉、蔚来、理想、小鹏这4个品牌中至少两个品牌门店， 而在上海南翔印象城、大连柏威年购物中心、杭州城西银泰里， 你甚至可以同时找到4家新势力的门店。 这还不包括传统车企比如上汽R、奔驰EQ、Polestar的体验中心， 而往往它们也都选址在核心商圈。
竞争有多激烈呢？曾有媒体在报道中写到， 一个电动车品牌为了在北京开出位置理想的店面， 甚至已经在北京各大商圈搜寻了超过100个可能的位置， 但至今仍无定论。 而一些二三线城市的最核心商圈， 也都早已经挤满了各种新势力品牌的体验店。
购物中心和汽车园区谁是未来？
不在购物中心里开一家体验店， 似乎就不算是一个合格的新能源汽车品牌， 但购物中心真的就是未来吗？
互联网上的公开资料显示， 上海一家蔚来中心5年租期的月平均租金高达138.9万元， 而位于北京东方广场面积达3000平方米的旗舰店年租金也在千万级别。
相比传统4S店高昂的建店成本， 想要在核心商圈建立一家有品质的体验店， 也并不是一件省钱的事情。
这也难怪马斯克曾经要计划关闭所有线下门店， 尽管最终未能实施， 但一些效益偏低的门店依然难逃关店的结果。 事实上， 在很多核心商圈里， 新势力品牌体验店的更迭与撤换， 也并非罕见。
从选址到设计， 都推高了NIO House的建店成本
同样， 新势力也并没有放弃传统汽车园区的战场。
特斯拉网点中功能更为齐全的“中心”大多布局在传统意义上4S店的区位， 一些二三线城市也仅仅布局了“中心”而没有“体验店”。 部分蔚来空间同样没有选择商圈， 而是传统的汽车4S店聚集区， 小鹏也建立了很多类似于4S店模式的销售服务中心。
有趣的是， 特斯拉和蔚来布局在4S店园区的门店也经常紧邻奔驰、宝马、捷豹路虎这样的豪华品牌4S店， 而小鹏一些销售服务中心的前身也是传统品牌的4S店。 显然吸引传统品牌购车用户， 也是新势力们所希望的。
其实， 汽车品牌对购物中心的探索并不是新鲜事。 早在2013年， 奥迪就在如今北京东方广场蔚来中心的位置开设了“奥迪数字城市展厅”， 宝马在推广之诺电动车时， 也在三里屯建立了展厅。 更著名的这是奔驰在旁边开设的Mercedes me， 在去年6月停止运营时还曾引起了不小的议论。
Mercedes me成功地塑造了奔驰潮流的品牌形象
传递品牌形象、塑造品牌价值、跨界破圈、帮助品牌建立更广泛的影响力， 这依然是车企选择在购物中心开店的最重要原因。 但分布再广的购物中心体验店， 也还需要强大的交付、售后网络作为补充， 而品牌本身的号召力， 也可以让意向用户甘愿放弃便捷的商场而选择相对交通不便的汽车园区。
而优质的购物中心其实也是一种稀缺资源。 毕竟， 不是所有品牌都可以像特斯拉、蔚来这样， 对物业方拥有强大的话语权和议价能力， 一些优质购物中心对于入场品牌也有着严格的要求。
但无论如何， 这股由特斯拉开创的趋势， 也让汽车企业看到了购物中心的巨大潜力和机会， 为新品牌提供了短期快速曝光的可能， 也为传统车企运营体验中心提供了新的思路。 而从卖车本身， 向卖服务、卖体验的转型， 同样也是汽车进入电动化时代后的营销方向。
写在最后
三里屯通盈中心楼下， 曾经Mercedes me的位置已经被围挡起来， 传言被恒驰汽车以全款大手笔接盘。
或许在未来一段时间里， 新势力们依然会是商超物业方的优质客户， 但也应该明白， 真正让车卖出去的， 并非门店所处的位置， 而是产品、服务和体验本身。
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