麋鹿测试和等距绕桩区别
绕桩一般是弯中速度，麋鹿测试是进入速度。 两者指的是不失控的前提下最高速度。 绕桩有技巧，可以配合油门，技术好的话成绩会更高，但麋鹿测试技术影响小，更多测试的是车辆极限状态。 绕桩偏向于汽车舒适性和操控测试，麋鹿是车辆纯安全性测试，没有舒适性。 麋鹿测试是最能体现车辆的底盘动态和规避危险的能力。 麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目，最早由瑞典产生。
获得麋鹿测试冠军的天逸 比对手到底强在哪里
易车原创 在此前，由中国汽车技术研究中心举办的2020年中国量产车性能大赛天津站赛事现场，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS（以下简称“天逸”）在麋鹿测试项目中，以3.369秒的优异成绩打破该赛事保持了3年的记录，荣获2020年CCPC麋鹿测试全场第一。 天逸为何会取得如此好的成绩？ 它相比竞品车型胜在了哪里？ 麋鹿测试的成绩对于日常用车又有哪些帮助作用呢？ 今天这篇文章里，我们主要来解答这些问题。
天逸集雪铁龙品牌最新设计语言、丰富功能配置、卓越的科技属性于一身。 在造型风格方面，它面向了更广大的年轻家用群体，在设计语言上更是别具一格，浑身上下几乎找不到多少直线条元素。 圆润的轮廓、优雅的曲面过渡，让大部分人在见到它的第一眼，就很容易留下比较深刻的印象，进而逐步对其产生喜爱。
更值得一提的，则是天逸的底盘调校。 它与我们常见的前麦弗逊后扭力梁式悬架结构有着本质的区别，在底盘硬件上，雪铁龙的工程师们为天逸创新地采用了偏心弹簧、变截面后横梁、双胶料衬套、二阶阻尼曲线控制的缓冲块，以及PHC减震器等多项黑科技。 听不懂？ 没关系，它们可以说是天逸在麋鹿测试中获得冠军的关键因素。 也就是我们日常理解的，悬架不光要有舒适性、韧性，同时还能再发生紧急情况时候有效地抑制住侧倾，这一点相当关键。
天逸前悬架天逸后悬架雪铁龙独创的PHC自适应液压稳定技术，在天逸参加麋鹿测试的过程中贡献相当之大，这套技术为天逸带来了在舒适性与操控性之间的完美平衡。 这套PHC自适应液压稳定技术，通过在减震器内部安装两个渐进式液压缓冲器，可以让减震器的阻尼特性可变，该软时软，该硬时硬。 这样，当车辆经过颠簸路面时，PHC装置吸收了冲击能量，既可以减少刚性冲击，同时瞬间压力增大，也增大了减震器内部的阻尼，为车辆提供更多的支撑，大大提升了动态舒适性。
在日常驾驶环境中，天逸除了能给用户带来舒适、易于驾驶的体验之外，它在遇到极限状况时，比如像是需要做出麋鹿测试这种紧急避让的情况时，天逸的底盘则能在吸能、悬架压缩、回弹、以及稳定性等方面做出积极反馈，保障车辆前后的动态稳定性。 对于驾驶者本身而言，车辆的稳定性和积极随动，不仅能够解决危急情况下的困难，同时在长期驾驶过程中，还会给车主增添更多的信心，对天逸这辆车本身产生更多的依赖和喜爱。
相比同级竞品来说，天逸不仅在硬件结构方面更下血本，更在于其工程团队对于底盘的研发和调校水平。 大师级底盘，并非浪得虚名，当你仔细对比过天逸、CR-V、RAV4等车的驾驶感受，甚至分别拿他们做几次紧急并线、麋鹿测试之后，就会明显发现，相比竞品车型CR-V、RAV4来说，天逸的车身随动性更强，不仅在日常驾驶时能够更有效地抑制侧倾发生，还能再紧急情况下提供更强的车身稳定性。
CR-V在极限状态下，比如麋鹿测试环境中，天逸在转向的灵活性和底盘吸收势能转化的过程中，分别都为车辆稳定性做出了不小的贡献。 这就导致，天逸能够在麋鹿测试环境中轻松战胜CR-V、RAV4。
RAV4这一点，除了跟底盘用料、调校水平有关之外，也与不同地区车型所追求的行驶品质有关。 拿CR-V、RAV4来举例的话，这两款车都诞生于日本、成名于美国，这两个地区相对缺乏欧洲那种起伏路路、盘山路。 因此在车辆调校方面，应对急弯所作出的调整就不如欧洲车那么多。 而天逸，诞生在山路较多的法国，这就天生给它缔造了需要应对弯道驾驶的基因。 如今我们发现，正是天逸这种开发底子，才能在类似麋鹿测试这一类型的极限状态下取得好成绩，换句话说，它的底盘功底反倒为它在安全性方面打下了坚实的基础。
对于日常驾驶来说，尤其是国内的道路环境中，我们驾驶车辆的过程中不可避免地要经常躲避突然冲出来的电动车、行人、甚至是宠物。 这一幕幕，其实就是一次次麋鹿测试的缩影。 大多数驾驶者们或许很难发现，他们在日常躲避这些障碍物、避免危险发生的同时，其实也正是完成了一次次麋鹿测试挑战。 而在这种情况下，当你拥有一辆能够在麋鹿测试中拔得头筹的天逸的话，当这些危险发生的时候，驾驶车辆自然也会更加从容。
此外，麋鹿测试成绩的高低，也直观地验证了一辆家用车在操控品质方面的标定水平。 这不仅与驾驶感受相关、同时也与车辆安全性息息相关。 从这一个维度来说的话，获得麋鹿测试冠军的天逸，我们有理由相信它在日常驾驶中是一款能够更好地保障安全性的好伙伴！在向家庭用户们推荐家用SUV的时候，除了设计水准、配置水平、空间大小之外，与操控性与安全性息息相关的底盘调校水平，也理应被考虑在内。 因此，获得了麋鹿测试冠军头衔的天逸车型，也成为了我们更愿意向大家做推荐的一款宝藏车型！
编辑点评：对于绝大多数家庭用户来说，或许“麋鹿测试”这四个字本身，在你生活中出现得频率并不高，但是这并不代表大家在日常驾驶中不会做出麋鹿测试的动作。 相反，它甚至会存在于绝大多数危险发生之前！借着聊天逸麋鹿测试这个话题的机会，我也想跟大家做个简单的建议，尤其是当大家在购买第二辆车的时候，应该更多的去考虑安全性、更多的考虑驾驶性，不仅会对用车感受有直接的提升作用，同时也会从多个维度上提升日常用车的安全性。
10月成绩汇总 麋鹿测试半月报Vol.11
[汽车之家 专业评测]? 各位朋友大家好，汽车之家麋鹿测试半月报终于跟大家见面了，因为一些特殊原因，麋鹿测试暂定了一段时间，现在麋鹿测试继续进行了，咱们半月报也会继续更新，感谢大家一直以来的支持。 这次给大家带来的是我们在10月测试的8款车型，有中国品牌也有海外品牌，有轿车也有SUV，话不多说，咱们开始。
● 半月报？ 什么时候更新？
从2020年初开始，我们会对拿到的每台测试车(仅限北京)进行麋鹿测试，随着车辆数据积累得越来越多，五月起，每个月的第二和第四个整周我们会以半月报的形式，逐步、分类为大家展示我们测过的每一台车。
● 什么是麋鹿测试？
“麋鹿测试”是紧急变线避让测试的代名词，这项测试能够检验车辆躲避障碍的能力，也是国际上衡量车辆安全性的一项重要标准。
麋鹿测试的标准有很多，各国家或地区标准、科研机构标准甚至品牌标准等，主要区别就是桩桶的摆法不同。 我们测试所遵循的是ISO 3888-2标准，是国际上比较通行的一种，桩桶位置见上图。
为了便于大家理解，我先简单介绍一下麋鹿测试的过程：原车道(上图A区)保持一定速度匀速行驶，发现障碍紧急向对向车道(上图B区)打方向躲避，然后再回到自己原来的车道(上图C区)；参试车辆满油，且车上只有驾驶员一人，开启车身稳定控制系统，整个过程不踩油门和刹车，在车身不失控的情况下，速度由低到高逐渐升级，能通过的速度越快越好。
● 谁来驾驶？
由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此我们麋鹿测试的驾驶员固定为评测导购组的两位专业车手——王涛和林琦。 测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。 每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止，通过速度以P-Box(GPS速度测量设备)所采集的为准。
● 具体表现(出场顺序按通过速度由低到高)
注：以下测试观点均来自两位专业车手。
◆新宝骏RS-5
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新宝骏RS-5在麋鹿测试中的表现基本与合资品牌同级车型相同，特别是在多次测试中，转向系统的指向准确性、电子辅助系统的介入时机、强度、连续性都非常稳定。 从A区到B区的过程中，方向的响应速度很快，在车辆还没进入B区时，电子辅助系统就已开始介入工作，并且介入强度较大，但在车辆出现大幅重心转移时，辅助系统的工作有短暂的消失，随着车辆进入B区，辅助系统继续高强度介入，有效降低车速的同时，也帮助修正车辆在B区中的行驶轨迹，从B区进入C区就相对轻松很多，最终新宝骏RS-5的测试成绩为65.5km/h。
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◆长安CS75 PLUS
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CS75 PLUS的转向虚位偏大一些，以至于在A区进入B区的第一把方向上，驾驶员需要更多的方向，才能让车头进入预想的轨迹，而且前桥的信息反馈略显不足，相比之下有些脱节的感觉。 在进入B区之后，转向不足还是偏多了一些，越是提高入弯节奏，转向不足的情况也将越严重，但是稳定性还不错，只要控制好前轮的抓地力，就能很好的通过。
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◆奥迪Q3
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奥迪Q3 35 TFSI在麋鹿测试中与之前四驱版本的整体感受相近，虽然两驱版的电子辅助系统要更为灵敏，可以在车辆从A区进入B区时就开始早早介入，并且能保持较大力度的制动以及很好的持续工作，但由于两驱版车型所使用的邓禄普SPORTMAXX轮胎在抓地性能上稍差一点，所以当车辆在整个变道的过程中会呈现出转向略迟钝、转向不足的现象，所以这也导致了测试过程中进桩的车速要低于四驱版本，最终测试成绩为68km/h。
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◆吉利博越
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在转向手感方面，博越PRO的转向速度够快，车头动作也能够及时的给你回应，在A区进入B区时，转向较快的反应速度，能够让车辆拥有更好的入弯节奏。 在进入B区向右回方向之后，博越PRO的尾部会有明显的滑动，从特性上来看，底盘的灵活度较为出色，而这种滑动也是在可控的范围内，循迹能力还算不错。
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◆本田凌派
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凌派 锐·混动转向的手感比较沉稳，指向性一般。 但是在从A区进入B区的时候，转向反应让人比较有信心。 同时由于悬架偏软，所以整体支撑性表现比较弱，也就使得该车开起来有重量感，像是一台中型车的动态表现（凌派 锐·混动比燃油车型重约110kg）。 整体循迹能力比较出色，车辆的行进路线没有紧凑型车惯有的多变，而是比较可预期、容易掌控。 电子稳定系统在进入B区之后开始明显介入，介入力度不强、也不突兀，持续性不错，最终测试成绩为71.5km/h。
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◆丰田威兰达
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在麋鹿测试中，威兰达要比我们预期的好很多，或者说是要比RAV4荣放好很多，首先从A区到B区的过程中，车头的响应、准确性都不错，并且在大幅重心转移时电子辅助系统介入积极。 电子辅助系统介入初段的强度很大，这也有效抑制了大幅重心转移时所带来的车身跳动，所以威兰达虽然出现了车轮离地，但姿态并不如RAV4荣放那般夸张。 而随着电子辅助系统的持续工作，车辆在B区中的车速与行驶轨迹都得到较好的控制，基本可以按照转向角度完成行驶轨迹，最终进入C区的过程也相对顺畅，测试成绩为72.8km/h。
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◆别克昂科威S
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别克昂科威S两驱车型在麋鹿测试中的通过速度为73.2km/h，虽然成绩还算让人满意，但在过程中，电子辅助系统介入的强度之大，甚至已经有些影响车身动态的平顺性，特别是在从A区进入B区时，即便方向的指向准确性以及灵敏性都很好，但辅助系统介入那一下，如果在没有预见的情况下，还是很容易打乱驾驶者掌握车身姿态的节奏。 当然，这一下很猛烈的介入，也大大帮助车辆避免了有可能出现的转向不足，并且可以在保障在正常行驶轨迹的情况下，尽可能的降低车速，使车辆从B区进入C区时更轻松。
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◆沃尔沃S90
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在麋鹿测试中，沃尔沃S90动态响应比预想要好很多，特别是从A区进入B区的过程中，方向的灵敏度与准确度都依赖于倍耐力的P ZERO轮胎的抓地力，使车辆在这个阶段的表现较为突出。 而当车辆进入B区后，大幅的重心转移轻松的突破了轮胎抓地力，导致电子辅助系统早早介入，其介入强度与延续性都很适中，既能在B区内帮助降低车速，也不会有过大的制动力来打乱驾车者的节奏，而从B区至C区的过程就轻松很多，最终沃尔沃S90在麋鹿测试中的成绩为：73.5km/h。
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● 全文总结：
10月测试的8款车中，成绩基本符合预期，沃尔沃S90凭借着不错的轮胎配置和优秀的电子辅助系统标定取得了10月测试车型的第一名；别克昂科威S虽然车身动态响应很好，但电子辅助系统介入突兀，对驾驶感受影响较大；奥迪Q3的成绩多少让人有些意外，如果能够换一套性能更好的轮胎，成绩还会有所提升。 以上就是本期麋鹿测试半月报的全部内容，欢迎您持续关注。 (文/图 汽车之家 张益嘉)
