这也是为什么CVT变速箱比AT省油,AT变速箱比CVT变速箱高档吗CVT就是低端车专属,AT相对占优势CVT的故障率虽然不高,作为当前世界上三大变速箱之一的CVT,不过双离合和CVT的缺点它没有,CVT变速箱相比AT有哪些好处没有完美的变速箱,另外一个明显的特点就是CVT变速箱没办法承受大扭矩,但是CVT瞬间可承受扭矩却并不大。
AT变速箱比CVT变速箱高档吗
CVT就是低端车专属。
这么说略微有点绝对，但是别抬杠。事实就是如此。不信我们翻一翻，有百万级豪车用CVT的吗？超过50万的高端车型貌似也是凤毛麟角吧？
您看看奔驰S级，宝马7系，奥迪A8都用什么变速器？一水的手自一体啊！ 偶尔有用双离合的，像是保时捷帕拉梅拉、宾利飞驰，还有部分超跑，保时捷911、迈凯轮、法拉利roma。总之就没有一款高级车用CVT的！
劳斯莱斯幻影，用手自一体
CVT基本上可以说是日系的标志专属，可是你看日系的高端车型上用CVT吗？汉兰达那个级别的都不用，超过2.0T的，CVT吃不住！ 像是你日系的跑车，雷克萨斯RC用的啥？手自一体！ 讴歌NSX用的啥？双离合！
宾利慕尚，用手自一体
法拉利roma，用双离合
日系讴歌NSX，用双离合
日系雷克萨斯RC300，用手自一体
为什么？其实不是变速器高不高级的问题，不同变速器都有各自的特点，有各自的优势
不同变速器都有各自的特点
市面上常见的自动变速箱基本上就三种，自动（AT）、无级变速（CVT）和双离合（DCT）。AMT其实就是电脑控制的手动挡，换挡间隙长，最多只能算半自动。像是在兰博基尼上搭载的ISR变速箱，这玩意太高端，追求极限的换挡速度，咱平时也接触不到。
CVT的特点是什么？平顺，省油。它是通过钢带传动，在小扭矩的情况下，传动效率很高，而且是无级变速，所以非常平顺。当然，像是日产，现在能让CVT也顿挫异响，不知道怎么做到的。
图上很明显可以看出CVT的特点，不打滑的情况下，也不考虑热量损失，传动效率几乎是100%，这也是为什么CVT变速箱比AT省油。不过这也是CVT的一个缺点，容易打滑！ 而且一旦打滑，空转，就会磨损钢带，严重的话导致钢带断裂，轮轴在高速转动的情况下，断裂的钢带飞溅，基本上变速箱也就废了。问问很多修理工就知道，CVT的可维修性是最差的。
另外一个明显的特点就是CVT变速箱没办法承受大扭矩。简单理解，劲儿太大不就打滑了吗？所以你看，超过2.0T的发动机，基本上就没有再配备CVT变速箱的了。一般的动力组合都是1.5T、2.0L自吸，最多也就是2.5L自吸。再大就很难保证质量了。
这两点，或者说就只是一点（打滑和大扭矩有直接关系）决定了CVT没办法用到高端车上。
可是因为它便宜，省油，所以适合用在一些低端车型上。别抬杠，日系那都是低端车！
而双离合（DCT）为什么会用在跑车和一些高端车型上？
双离合的特点是什么？说白了就是两套手动挡的离合器，现在是三档，并且正在加速，另一组离合器已经在四挡那准备了。这就决定了双离合的特点：换挡速度快！ 另外，因为是直接齿轮啮合，不惧大扭矩输出，而且传动效率高！ 排除一些热量损失以外，可以理解为100%的传动效率，甚至比CVT还要高。
换挡快，传动效率高，这两个特点决定了它适合放在追求性能的跑车上面，所以才有那么多高端超跑使用双离合。
不过别忘了，双离合还有个特点呢，传动效率高，所以省油，而且造价也不贵。所以一些国产低端车型也用。
然而双离合也不是没有缺点的，在低速的时候，换挡难免会有顿挫感，调校不好的话可能还会发生异响，过热，严重的话甚至可能会烧坏变速箱。（现在过热的问题基本上都解决了，但是顿挫还是无解，只能通过调校来减少）
然而这缺点放在超跑上不是毛病。超跑你在乎他换挡顿挫吗？人家在乎的是提速，速度就是面子。另外，双离合和插混车也是绝配，因为插电式混动可以把低速路段用电驱动来屏蔽掉。只保留大扭矩和传动效率高的优点。
而手自一体（AT），相对而言则造价贵，传动效率低，因为它是通过液力变矩器来换挡的，相当于在油里搅合然后换挡，传动效率差一大截，所以油耗相对要高一些。不过双离合和CVT的缺点它没有。正好适合放在高端车型上。
你花100万买的车，你在乎油耗吗？本身车就100万，变速箱造价高是事吗？于是缺点被磨平了。
最后总结，其实不是变速箱高档低档，而是变速箱适配的车型高档低档而已。CVT只能配备在低端车型上，这是结构特点决定的，而双离合因为造价便宜，且换挡快，传动效率高，上下通吃。（CVT的造价不高，但是日系卡着专利，所以国产车型很少用）。AT比较贵，而且不省油，所以很难应用到低端车型上，显得逼格高一点。
CVT变速箱相比AT有哪些好处
没有完美的变速箱，作为当前世界上三大变速箱之一的CVT，和AT相比，有优点，也有缺点，下面分别给大家分析一下：
1、平顺方面，CVT优于AT，无敌
CVT采用两个锥轮套着一个链条或者钢带传输动力，利用液压控制锥轮压紧来控制锥轮的半径实现传动比的改变，没有物理档位，因此，在平顺性方面，可以说CVT没有敌手，在驾驶过程中踩油门就是加速，收油门就是减速。而AT由于存在物理档位，理论上档位少越多，换挡顿挫越明显，这是先天物理结构决定的。
2、油耗表现方面，CVT优于AT，但是差距越来越小
CVT没有物理档位，不会限制发动机的转速，因此，总是允许发动机工作在最佳功率输出区间，发动机会自动根据动力需求控制转速，特别是在城市频繁走停路况，没有档位数限制，不会导致变速箱转速的突变，发动机负荷相对更加均匀，因此，总体来说，CVT在中低速区间是比较省油的，从油耗对比角度来看，CVT的油耗和双离合、9AT持平，CVT=9AT=DCT《8AT《6AT，需要特别说明的是，9AT是利用4组行星齿轮组嵌套实现的多档位，零件数量比CVT多出50%以上，ZF的9速自动变速箱9HP48其尺寸和6AT差不多，为了实现相同的体积放下更多的零件，9AT将零件进行了小型化，但是响应的，可靠性会有一定程度的降低。
3、传输效率方面，AT优于CVT
AT采用齿轮进行传递扭矩，在液力变矩器内部的多片离合器锁止时，AT变速箱的齿轮直接啮合，采用刚性连接，此时传递效率更高，传输效率可以达到90%以上，但是CVT采用两个锥轮利用液压压紧钢带传递动力，摩擦传递动力导致传输效率比较低，一般只有78%左右。
4、可承受扭矩方面，AT优于CVT
AT采用齿轮直接传递扭矩，刚性连接其可承受扭矩更大，奔驰的9G Tronic设计了个超速挡，齿比范围可达到9.5:1，其最大可承受扭矩达到恐怖的1000牛米，而CVT最大的可承受扭矩只有450牛米。
5、动力响应方面，AT优于CVT
CVT最大可承受扭矩虽然并不小，但是CVT瞬间可承受扭矩却并不大，为了避免打滑，CVT采用多种电控方案，比如在提速瞬间控制发动机扭矩输出、增大液压锥轮的压紧力矩等，因此，CVT在瞬间急加速的动力响应方面还是比AT要差很多，发动机转速会急剧攀升以后伺服装置才会就位，因此，在驾驶CVT时，需要提前预判，提前加油，特别是在加速初期，要等待变速箱伺服控制。
6、故障率方面，CVT并没有表现出更多
CVT变速箱最困难的是电控伺服系统，而其物理结构则相对更简单，相应的AT变速箱的结构随着变速箱的档位数量的增加越来越复杂，CVT的零件数量只有6AT的80%左右，和9AT相比，零部件数量的差距更大。理论上，零部件越多，内部结构越复杂，故障率相对更高。因此，从故障率方面CVT并没有表现出更高。CVT最大的故障是阀体以及钢带和钢链的质量。在这个方面博世和舍弗勒公司控制了绝大多是的市场。质量相对也是有保证的。
7、维修费用方面，AT相对占优势
CVT的故障率虽然不高，但是，一旦CVT出现故障，就会导致严重故障，最常见的就是钢带或链条断裂，液压缸磨损等情况，因此，在维修费用方面，CVT的费用并不低。
