型格到底是什么或许这次我懂了|全新腾势X
“型格”这个词看起来不难解释，但真的解读起来，还真的挺有寓意。 “型”既造型，“格”可以理解为性格，这个词可以喻人也可以喻物，宽泛程度令人惊讶，而真正能满足这个词的车型，我觉得少之又少。 全新腾势X的官网上就用了“型格，以简驭繁”，来彰显自己的设计之美，这也勾起了我的好奇，因为上一款腾势，确实没能成功的吸引我。 这辆全新腾势X PHEV版也就是插电混动，其实我很期待体验纯电的车型，但介于外观都差不多，PHEV版不影响我的初期体验。 它一共分四个版本，这辆是运动版，自带黑色外观套件，简单从配置上来说，可以理解为次顶配。 30.68万的售价跟旗舰版相差1.3万，旗舰版多增加了方向盘电动调节，12向座椅自动调节和12个扬声器等等，其实从差价算下来，旗舰版也是不错的选择。 腾势X是奔驰中国和比亚迪联合研发的，外型和内饰设计由奔驰中国主导，动力部分交给比亚迪，开起来到底感觉如何？ 带着这个疑问我也体验了一周的时间。 俗话说的好，好的设计是成功的一半，所以外观尤为重要。 相比它的同源兄弟唐来说，唐的外观比较传统过于本土化，而腾势X更加前卫，设计更加大胆。 忠实的还原了腾势X概念车的外观，尤其前脸的半封闭造型，未来感十足，这样的设计也是为什么腾势有勇气把“型”，作为对外宣传的一种方式。 外观很多地方都标有“Style by Mercedes-Benz”，这是一种自信，也表现了奔驰对于这款车的高度重视。 22寸的轮圈配上Brembo 6 活塞的制动卡钳和通风盘，明显的提升了刹车脚感，轮圈造型十分潮酷，但要提醒大家的是，停车的时候要格外注意，轮圈容易蹭伤。 PHEV版用了比亚迪最核心的技术“三擎四驱系统”，既2.0T四缸机外加前后轴各一个电机，额外配上BSG电机负责能量回收。 在低速的时候利用电机驱动，当速度达到一定程度的时候，内燃机介入工作，这样实现更平顺的动力衔接，所以别看是辆插电混合动力，但开起来的顺滑感给我留下深刻的印象。 腾势X的动力电池分为两种容量版本，其中旗舰版电池容量24kWh，NEDC纯电续航100km，其他版本则采用20kWh的电池包，NEDC续航为81 km。 这个可以简单但理解为，低速用电省油更平顺，高速配合用电更激进。 综合动力输出586马力，综合扭矩950N·m，?0-100km/h加速时间为4.3s，百公里的油耗不到2L，想必没有电机配合是根本做不到的。 另外一个特点就是它的悬挂系统，它使用的是FSD自适应电控可调阻尼减震器，这个配置在这个价位上是极少出现的，并且在驾驶中能明显感觉到，底盘厚重扎实，对路面的滤过性非常好。 转向的力度和油门刹车踏板的力度都会重一些，这一点特别像我开过的奔驰车，所以整体开起来就能体会到，奔驰把自己对驾控的理解，灌输到了这辆腾势X上。 内饰部分大家特别期待用起来到底怎么样？ 先说说优点，整个前排的设计跟外观高度统一都很前卫，材质的拼接确实很符合奔驰的设计。 15.6英寸中控大屏应该能满足那些大屏爱好者，物理按键极少，也符合这款车的内饰风格。 后排座位可以调节角度这个必须好评，第三排没敢尝试，毕竟这些天我并没有需求用到第三排，但仅仅是应急使用的话，不用测试问题也不大。 有些可以再改进的地方，例如自动辅助驾驶是单独拨杆，并且藏在方向盘后面，操作起来没有在方向盘上更直接。 换挡杆的造型很有设计感，但挡住了右面的按钮，使用起来可能需要副驾帮忙。 现在大家购买新能源车型的方向是，家里有充电条件的买纯电代步，建议一般老百姓别买太贵的车型，30万以内的还能享受国家补贴，卖车也不至于贬值太多。 有电动焦虑的朋友，可以考虑这种插电式混动，能充电能烧油，至少跑长途你能多一个选择。 30万是大多数人买车的黄金分割线，腾势X把握的还是相当精准，要动力要空间要品牌要豪华，既有型又有个性，我想这个价位，全新腾势X还是相当有竞争力的。
实锤！比亚迪与丰田成立合资公司，共同开发新能源市场
今日（3月26日），《车壹圈》从国家工商行政管理局官网获取了“比亚迪丰田电动车科技有限公司”的注册信息，这表明比亚迪与丰田的合资有了实质性的进展。 根据披露的工商信息看，这家在3月25日刚刚注册新公司，是比亚迪股份有限公司与丰田汽车公司共同出资3.45亿元，各占50%股份成立的合资公司，其公司的法定代表人为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚。
从模仿到自主研发
经过十多年的发展比亚迪已经成为国内家喻户晓的自主汽车品牌，不过当年的比亚迪造车也是靠着模仿、逆向研发合资车型起家的。 相信大部分圈友都还记得十多年前火遍大江南北的比亚迪F3吧。 2003年比亚迪收购西安秦川汽车后，2005年推出了首款轿车F3，因其造型像极了丰田花冠，因此比亚迪F3也被网友戏称为“中国版花冠”。
F3上市后，以大空间、低价格等卖点，迅速打开了市场。 据全国排名前十的《车壹圈》了解，从2005年9月上市至2012年3月，比亚迪F3累计销量超过了100万辆，在当时创造了自主品牌单一车型的销量奇迹。
打破垄断 形成完整产业链
虽然F3持续热销，为比亚迪带来了大量的现金流，但比亚迪也尝到了“逆向研发”的苦果，销量也受到了较大的影响。 痛定思痛后比亚迪经过多年的并购，逐渐掌握了汽车模具制造、核心零部件开发、半导体研发生产等一系列关键技术，加上此前在电池领域的多年积累，比亚迪已经形成了燃油车与新能源车的完整产业链。
值得一提的是，比亚迪不仅能够自主研发生产发动机、变速箱、汽车空调等核心零部件，还是国内唯一一家能够生产新能源车“电力电子装置控制大脑”——IGBT芯片的车企，一举打破了外企的垄断。 作为电气化领域里的关键芯片，IGBT不仅能用在新能源车上，如：智能电网、高铁动车组、航空航天、新能源装备等领域都有着相当广泛的应用。
技术成果转化投向市场
从高潮到低谷再到并购与核心技术积累，让比亚迪意识到了创新的重要性。 2012年，国内首款可以遥控操作的轿车——速锐正式上市，成为当时炙手可热的车型。 2013年比亚迪又顺势推出秦DM，零百加速5.9秒的成绩让不少消费者趋之如鹜，同时也开启了比亚迪“王朝”系列车型的序幕。
为了满足时下消费者的审美喜好，如今比亚迪又请来了前奥迪设计总监（沃尔夫冈·艾格）、前法拉利外饰设计总监（欢马·洛佩慈）、前奔驰内饰设计总监（米歇尔·帕加内蒂），为比亚迪打造了一套全新的“Dragon Face”家族式设计。
首款运用该设计的宋MAX在2017年一经推出就大获成功，2018年累计销量就突破了14万辆，这也让比亚迪尝到了设计红利的甜头。 此后，全新一代唐、秦Pro、全新宋Pro等新车均沿用了“Dragon Face”的设计语言，比亚迪也正式开启了全品类车型的进攻。
与业界巨头成立合资公司
从模仿并购再到自主研发创新，在短短的十多年的时间里比亚迪已经打造了一个核心技术闭环，组建了完整的汽车产业链，特别是在新能源领域比亚迪有着相当丰富的技术储备和话语权。 正因如此，早在2010年5月奔驰母公司戴姆勒集团就与比亚迪签署了合资协议，成立了腾势品牌，由比亚迪提供核心技术、生产新能源车。 首款车型腾势也在2014年正式上市，目前最新款的腾势X也已入驻奔驰线下各大渠道开始销售。
有了技术实力和戴姆勒的合资先例，丰田也开始与比亚迪寻求合作共同开发新能源市场。 据《车壹圈》了解，早在2019年11月7日，比亚迪与丰田就签订了相关合作协议，而刚刚成立的“比亚迪丰田电动车科技有限公司”也表明双方合作已经有了实质性的进展。 根据协议显示，双方将在纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务方面进行合作。
我们也不难发现，新成立的合资公司所涉及的纯电动车合作项目虽是丰田的弱项，却都是比亚迪的强项。 通过此次合作，比亚迪也从十多年前初出茅庐的模仿者成功转变为了高新技术的提供方。
《车壹圈》观点：从模仿到创新再到激烈的市场竞争，经过多年的磨练自主品牌们逐渐在市场站稳了脚步，影响力也越来越大。 回顾中国汽车市场，野蛮增长的时代已经结束，虽然不少自主品牌取得了长足进步，但还有很长的路需要走。 圈哥也希望未来有越来越多的自主品牌能够再接再厉加速研发，拿出更多高新技术成果应用在新车上，为国内消费者提供更多高品质、高颜值的车型。
