国六出来后那么国四会不会一年两审呢还有现在的车国标是国Ⅳ（国Ⅴ）是什么意思国VI是汽车制造商的新标准,车辆年检是汽车检测的固有标准,如果全国只有1亿台汽车那么即使是国③标准也不会有不可控的影响,汽车排放标准的区分国内始于2000年晚于欧洲标准,这一标准与汽车的排放检测本没有关系,六年内免除上线检测安全指标和尾气排放,国内汽车的排放标准升级速度快也是无奈,在各个阶段中所有的量产汽车都必须将车辆排放控制在Tire要求的范围内。

国六出来后那么国四会不会一年两审呢还有现在的车国标是国Ⅳ（国Ⅴ）是什么意思

国VI是汽车制造商的新标准，车辆年检是汽车检测的固有标准，两条线不重合不会影响车辆年审的频率，I\II\III\IV是罗马数字。

用罗马数字标注汽车排放标准或者用作一些表盘的标记，这种设计源自欧洲，因文化的传承罗马数字更有仪式感所以在阿拉伯数字的时代罗马数字仍旧在小范围内使用。汽车排放标准的区分国内始于2000年晚于欧洲标准，严格的说也是一种学习或模仿，所以标准排放的习惯也就沿用了欧标使用罗马数字。

不过罗马数字中没有0的概念，所以第一个标准总会是1，字母与数字的关系为：

• 1=I
  

• 2=II

• 3=III

• 4=IV

• 5=V

• 6=VI

• 7=VII

• 8=VIII

• 9=IX

• 10=X

其实只要记住VI应该就足够了，以外国VI标准有两个阶段，第一阶段是2020.7.1~2023.7.1的国VI A，之后是国VI B。

燃油动力汽车虽然没有明确的说明禁售时间，但参考汽车领域一线知名车企公布禁售与转型节点基本能够确定在2025年左右，比如长安北汽公布2025年全面停售燃油车，FAC、沃尔沃、大众、奔驰、宝马等品牌也在2022~2025年之间重资投入油电转型开始发力新能源汽车，所以燃油车也许最后的标准只有国VI B了。

而不论限行的国V还是即将全面实施的国VI，这一标准是官方制定给车企的生产标准，在划定的时间范围内车企量产的汽车必须达到这一排放限值后才能上市销售。

这一标准与汽车的排放检测本没有关系，决定是否能过检的是检测标准是否升级，但检测标准与生产标准并不相同，理论上检测应该低于生产标准，只是对柴油动力汽车苛刻一些。

家用汽车的年检按照七座和七座以下分类有两套标准，区别在于六年内。

非营运性质的家用车如＜7座，六年内免除上线检测安全指标和尾气排放，只需要在第2年和第4年免检更换年检车标就可以了，换标只需要行驶证和车主身份证明，立等可取且不收取费用（规定）；但换标之前必须处理完违章，免检还要求换标的原因是防止用车人对交通安全缺少敬畏之心，所以违章仍要定期处理。

重点：勉强只是六年内不包括第六年，在车龄满6年后，6~15年之间一年一次检测，超过15年才要求一年两次年检。

非营运七座家用车不在六年内免检范畴内，第2、4、6年需要安全技术检测和尾气检测，6~15年一年检测两次、之后一年两检。

以上家用车年检的固定频率，但免检车辆在免检时间段内如出现过严重的交通事故会被取消免检，检测时间参考7座车。

至于排放的影响短期内还无法给出准确的淘汰周期，只是能确定国III和国IV的柴油货车够呛了；汽油动力的家用车仍可参考曾经的15年周期，阴影区的车辆需要注意了。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

现在人买车，说国四，国五什么意思有什么区别，国外也分吗

汽车排放国标指企业制造标准-模式全球通用

全球各大汽车工业强国或地区都有汽车排放制造标准，知名度较高的有以下四组。

• 美标

• 欧标

• 日标

• 国标

在上述标准中欧洲与日本开始实施的节点比较早，美国轻型汽车排放法规「Tier」与上世纪90年代开始实施，国标则是从2000年才开始。之所以要为汽车制造企业带上一个“紧箍咒”，原因为汽车尾气排放对于空气质量的破坏非常严重，是仅次于工业排放污的源头。

其中以英国为例，在上世纪六十年代已经出现「蓝雾阶段」，汽车尾气完全不经过催化过滤直接排放，内燃机同期也做不到高效燃烧与减排。以至于尾气蓝雾造成了造成了严重且普遍的呼吸系统疾病，这不仅会影响全民健康同时也会为公卫开支带来巨大的压力。所以欧洲很早就开始了尾气排放控制，也最早使用了三元催化器尾气净化系统。

排放标准要求升级的「倒逼」

各大主机厂有充足的技术储备做到低标准排放，虽然排放净化系统的升级会一定程度影响性能。但在动力冗余的前提下这些机器是可以升级的，只是车企为讨好用户而将环保放在了第二位。于是燃油动力汽车的技术升级总会很缓慢，先进的内燃机技术像“挤牙膏”一样一点点的释放。面对这种情况只有一种办法能够推动升级，制定制造标准倒逼车企。

排放标准总会分为多个阶段，比如美标Tire升级到第三阶段已经是2014年，而Tire2则是在2004/2009分阶段实施。在各个阶段中所有的量产汽车都必须将车辆排放控制在Tire要求的范围内，不达标的车辆在检测后是不予办理登记的（不能销售）。同理国标也参考了这一模式，只是升级的速度与汽车保有量的增速进行了匹配，节奏快的让车企难以适应。

黄金十年

从2008年起，国内车市呈现出了爆发式的增长，以年均产销超八位数的标准源源不断的往公路上输送汽车。在近十年内可以分为三个阶段：破亿，破2亿，破3亿台！汽车保有量的激增带来了尾气排放的巨大压力，如果全国只有1亿台汽车那么即使是国③标准也不会有不可控的影响；但事实已经是全国机动车几乎接近4亿，仅仅汽车保有量也超越了3.5亿，尾气排放如果不建议控制也自然会倍数级提升。

综上所述，国内汽车的排放标准升级速度快也是无奈，所以在20年的光景中「连升六级」。然而即使是国⑥标准将尾气排放量限制在低于国⑤的一半以内，面对巨大的保有量实际也无法降低太多。不过对于汽车用户而言并不用过于担心，首先每年投入减排的成本是巨大的，空气质量在逐渐看好；同时排放标准只是限制企业的生产标准，对于车辆的检测并没有想象中那么大的影响，参考下图。

不同排放标准的汽车都还有较长的使用期限，在期满后实际车辆的残值还没有补贴高。所以老旧车辆最终会在达到自然报废标准后退出市场，汽车保值率在新车市场竞争的作用下逐渐走低，新老车辆的价格的加速下探会逐渐匹配引导老旧车辆提前报废的模式。这就是汽车排放标准的概念，与尾气检测标准是两条不平行的线。

：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

未经允许请勿转载，保留版权保护权利